由23家班輪公司數(shù)據(jù)編制的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）從年初的1548點(diǎn)驟降至一季度末的1112點(diǎn)。這一頹勢主要源于現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)的斷崖式下跌。反映上海出口現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的SCFI指數(shù)年初至今重挫46%，創(chuàng)該指數(shù)2009年末設(shè)立以來最大首季跌幅。

2006年以來，CCFI指數(shù)一季度平均僅下跌2%，僅有四次跌幅超10%。此前的次差紀(jì)錄是2023年一季度24%的跌幅。今年初亞洲出口市場本呈現(xiàn)積極態(tài)勢：1月份東亞與東南亞出口貨量同比激增20%，同時好望角繞航持續(xù)占用全球船隊(duì)10-12%的運(yùn)力。細(xì)分航線來看，歐元區(qū)等經(jīng)濟(jì)體增長預(yù)期低迷，抑制了對原材料和制成品的進(jìn)口需求，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸需求減少，歐地航線遭遇重創(chuàng)，歐洲與地中海航線平均運(yùn)價(jià)分別下滑33%和32%。南北航線跌幅更為驚人，南非、澳新、南美和西非航線運(yùn)價(jià)分別跳水40%、38%、35%和26%。唯中日航線運(yùn)價(jià)保持堅(jiān)挺。盡管形勢嚴(yán)峻，當(dāng)前平均運(yùn)價(jià)仍較去年同期僅低8%，且較2019年高出39%。但特朗普政府?dāng)M大幅提升美國進(jìn)口關(guān)稅的舉措，正將貿(mào)易不確定性推至近年新高。這些關(guān)稅措施不僅直接影響對美貿(mào)易，還可能引發(fā)貿(mào)易伙伴報(bào)復(fù)性措施，進(jìn)而拖累全球經(jīng)濟(jì)增長。

此外市場競爭激烈，一些大型船公司、新的聯(lián)盟如馬士基等為了搶占市場份額，采取了降價(jià)攬貨的策略，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下跌。部分中小貨代甚至推出了“負(fù)運(yùn)費(fèi)”模式，即貨代不僅不收取海運(yùn)費(fèi)，反而向貨主支付一定費(fèi)用給貨主以吸引貨物運(yùn)輸，進(jìn)一步壓低了運(yùn)價(jià)。預(yù)計(jì)2025年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長超5%，海運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)低于2024年水平，而新船的集中交付使全球運(yùn)力同比增長5.5%，加劇了市場的供需失衡。若貨量增長乏力疊加紅海航線恢復(fù)正常，導(dǎo)致運(yùn)力供大于求，2019年的超低運(yùn)價(jià)水平可能很快重現(xiàn)。